Undang-undang udara , badan undang-undang yang berkaitan secara langsung atau tidak langsung dengan penerbangan awam. Penerbangan dalam konteks ini merangkumi pesawat yang lebih berat dari udara dan lebih ringan dari udara. Kenderaan pelindung udara tidak dianggap sebagai pesawat oleh Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO), tetapi amalan negara masing-masing dalam hal ini belum diselesaikan. Undang-undang paling awal dalam undang-undang udara adalah keputusan 1784 polis Paris yang melarang penerbangan belon tanpa izin khas.
Kerana watak penerbangan yang pada dasarnya antarabangsa, sebahagian besar undang-undang udara adalah undang-undang antarabangsa atau undang-undang seragam antarabangsa (peraturan undang-undang negara yang secara persetujuan telah dibuat seragam di peringkat antarabangsa). Sejauh berkenaan dengan undang-undang udara internasional, hampir tidak perlu disebutkan bahawa perjanjian antarabangsa atau pindaannya hanya mengikat negara-negara yang menjadi pihaknya.
Ruang udara
Kedaulatan
Prinsip asas undang-undang udara antarabangsa adalah bahawa setiap negara memiliki kedaulatan yang lengkap dan eksklusif atas ruang udara di atas wilayahnya, termasuk laut wilayahnya. Pada pergantian abad ke-20 pandangan bahawa ruang udara, seperti laut lepas, kadang-kadang maju. Tetapi prinsip kedaulatan ruang udara ditegaskan dengan tegas dalam Konvensyen Paris mengenai Peraturan Navigasi Udara (1919) dan kemudiannya oleh berbagai perjanjian multilateral yang lain. Prinsip ini dinyatakan semula dalam Konvensyen Chicago mengenai Penerbangan Awam Antarabangsa (1944). Ruang udara kini secara umum diterima sebagai pemeliharaan wilayah yang bersebelahan dan mempunyai status undang-undang yang terakhir. Oleh itu, di bawah Konvensyen Geneva di Laut Tinggi (1958) dan juga di bawah undang-undang adat antarabangsa,kebebasan laut lepas berlaku untuk pelayaran udara dan juga pelayaran maritim. Secara menegak, ruang udara berakhir di mana ruang luar bermula.
Ini berdasarkan prinsip kedaulatan ruang udara bahawa setiap negara berhak mengatur masuknya pesawat asing ke wilayahnya dan orang-orang di wilayahnya tunduk pada undang-undangnya. Negara biasanya membenarkan pesawat swasta asing (iaitu, bukan kerajaan dan bukan komersial) untuk mengunjungi atau terbang melalui wilayah mereka tanpa terlalu banyak kesulitan. Pesawat seperti itu yang didaftarkan di negeri-negeri yang merupakan pihak dalam Konvensyen Chicago 1944, di bawah konvensyen tersebut, dibenarkan masuk ke wilayah semua negara kontrak lain tanpa izin diplomatik terlebih dahulu jika tidak terlibat dalam pengangkutan penumpang, surat, atau kargo untuk mendapatkan ganjaran.
Pengangkutan udara komersial dibahagikan kepada perkhidmatan udara berjadual dan penerbangan tidak berjadual. Penerbangan piagam kebanyakannya tergolong dalam kategori terakhir, tetapi tidak selalu. Di bawah Konvensyen Chicago, negara-negara kontraktor bersetuju untuk membenarkan pesawat yang didaftarkan di negara-negara kontraktor lain dan melakukan penerbangan tidak berjadual komersial untuk terbang ke wilayah mereka tanpa izin diplomatik terlebih dahulu dan, lebih-lebih lagi, untuk mengambil dan melepaskan penumpang, kargo, dan surat, tetapi di amalkan peruntukan ini telah menjadi surat mati.
Untuk perkhidmatan udara berjadual, hak istimewa untuk mengendalikan perkhidmatan komersial melalui atau ke negara asing adalah, pada waktu persidangan Chicago 1944, terbahagi kepada lima yang disebut kebebasan udara. Yang pertama adalah hak istimewa terbang melintasi negara tanpa henti; yang kedua, terbang melintasi dengan berhenti hanya untuk tujuan teknikal. Kedua kebebasan ini juga dikenali sebagai hak transit. Sebilangan besar anggota ICAO adalah pihak dalam Perjanjian Transit Perkhidmatan Udara Antarabangsa 1944, meletakkan hak-hak ini secara pelbagai hala. Kebebasan udara yang lain dikenal sebagai hak lalu lintas, merujuk kepada penumpang, surat, atau kargo yang dibawa dalam perkhidmatan komersial. Ketiga dari lima kebebasan itu adalah hak istimewa untuk membawa dan melepaskan lalu lintas dari negara asal pesawat atau syarikat penerbangan;yang keempat adalah mengambil trafik untuk keadaan asal pesawat atau syarikat penerbangan; yang kelima adalah mengambil trafik untuk atau melepaskan lalu lintas dari negeri ketiga di wilayah negara yang memberikan hak istimewa. Kebebasan kelima ini adalah titik tawar-menawar dalam pertukaran hak lalu lintas antara negeri. Percubaan telah dilakukan sejak tahun 1944 untuk mewujudkan kebebasan lain, tetapi setiap kebebasan baru biasanya mewakili sekatan baru dalam praktiknya.
Usaha untuk menyimpulkan perjanjian multilateral yang boleh diterima secara luas mengenai hak lalu lintas tidak berjaya, dan hak tersebut terus ditangani melalui perjanjian antarabangsa dua hala. Perjanjian ini menetapkan rute yang akan dilayani, prinsip-prinsip yang mengatur kapasitas layanan yang disepakati (frekuensi layanan dikalikan dengan daya dukung pesawat yang digunakan), dan prosedur untuk persetujuan tambang dan tarif oleh pemerintah masing-masing. Sebilangan besar perjanjian memerlukan syarikat penerbangan yang menggunakan laluan yang sama berunding sesama mereka sebelum menyerahkan tambang kepada kedua-dua kerajaan yang berkenaan untuk mendapatkan persetujuan, dan banyak perjanjian menetapkan Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA), sebuah persatuan syarikat penerbangan, sebagai organ untuk perundingan tersebut.Hak untuk membawa lalu lintas domestik antara titik di sebuah negeri biasanya dilindungi oleh syarikat penerbangan negara itu sendiri. Perjanjian dua hala yang ditandatangani di Bermuda pada tahun 1946 antara United Kingdom dan Amerika Syarikat menetapkan corak yang secara umum telah diikuti, walaupun perjanjian jenis Bermuda formal kemungkinan akan disertakan dengan memorandum rahsia yang melampirkan pelbagai batasan.
Hak peribadi
Prinsip kedaulatan ruang udara dalam undang-undang antarabangsa mungkin tercermin dalam pepatah, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos ("dia yang memiliki tanah memiliki apa yang ada di atas dan di bawahnya"). Dalam undang-undang persendirian penerimaan pepatah ini untuk waktu yang lama menimbulkan sedikit kesulitan, dan Code Napoléon tahun 1804 menerapkannya hampir secara verbal; Namun, pada masa-masa kebelakangan ini, tidak dapat dipersoalkan sama ada prinsip tersebut dapat diterima tanpa kelayakan. Kedua-dua Kanun Sivil Jerman (1896) dan Kanun Sivil Swiss (1907), sambil mengakui prinsip Cujus est solum, mengadopsi pendekatan fungsional, membatasi hak pemilik ke ketinggian dan kedalaman yang diperlukan untuk kesenangan tanahnya. Di negara-negara common law, mahkamah telah mencapai kedudukan yang serupa. Di Perancis juga, doktrin dan pengadilan telah menolak untuk menggunakan Cujus est solum secara harfiah. Dalam satu kes yang terkenal, Clément Bayard v. Coquerel (1913), Mahkamah Compiègne, yang memberi kuasa kepada kehakiman untuk pertama kalinya kepada teori penyalahgunaan hak, memberikan ganti rugi kepada seorang penggugat yang belonnya telah dimusnahkan oleh "struktur terancang" yang didirikan oleh defendan di tanahnya sendiri dan memerintahkan lonjakan pelanggaran itu dijatuhkan.
Selama tahun 1920-an menjadi jelas di sebagian besar negara, baik melalui keputusan kehakiman atau undang-undang ekspres, bahawa pesawat akan diizinkan terbang di atas barang milik orang lain dalam penerbangan biasa sesuai dengan peraturan penerbangan. Kekebalan ini hanya berlaku untuk laluan pesawat semata-mata dan tidak berlaku untuk kerosakan yang disebabkan olehnya atau untuk pencerobohan lain terhadap penggunaan atau kenikmatan darat, seperti penerbangan yang terlalu rendah.
